本报（chinatimes.net.cn）记者刘凯 北京报道驰牛配资
年中考核压力下，各品牌终端掀起促销狂潮。乘联会数据显示，6月狭义乘用车零售预计同比增长13.4%、环比增长3.2%，新能源渗透率回升至55%。但数据表象之下，实则暗藏价格体系崩塌与库存积压的双重困境。中国汽车流通协会最新数据显示，2025年6月汽车经销商库存预警指数攀升至56.6%，持续位于荣枯线以上，行业景气度呈现下行态势。
此外，数据显示，截至2025年5月末，全国乘用车行业库存达345万辆，较2024年同期增加16万辆，创下近两年新高。在这场以“内卷”为名的残酷竞争中，经销商群体正经历着前所未有的生存考验。
库存高压与利润绞杀
“所有主机厂全年销量目标相加，得两个中国车市才容得下。”自主品牌经销商吴迪的调侃，精准刺破了当前销量目标的激进泡沫。这些脱离市场容量的目标最终层层分解，重重压在单店肩上。
较高的销量目标也使部分经销商无法完成任务，数据显示，2025年上半年仅27.5%的4S店完成既定销量目标，72.5%的经销商面临达标压力。在库存高企背景下，业内预判下半年将有三分之一经销商因资金链紧绷被迫调整经营策略，部分或面临退网风险。
同时，5月份，行业库存总量突破345万辆，创近两年新高，84.4%的经销商陷入价格倒挂困局，综合利润率跌至4.1%的历史低位。这个数字背后，是经销商们不得不承受的巨额资金占用成本。以单车均价15万元计算，345万辆库存意味着超过5000亿元的资金沉淀，而这些本应流动在产业链中的血液，此刻却凝固在经销商的停车场里。生存警报已在汽车流通领域全面拉响，每一家4S店均面临严峻的经营考验。
由此引发的市场震荡，也带来了不小的影响。经销商为了减少库存压力，采取了各式各样的促销方法来吸引客户，降价这一策略首当其冲，2025年以来，汽车行业已经出现多轮车型降价。据记者不完全统计，仅2025年前4个月降价车型就超过60款，5月更是激增至百余款，部分车型降幅超过5万元，甚至重现3万元级低价车。
降价的恶果也正在全产业链蔓延。国家统计局数据显示驰牛配资，2024年中国汽车行业利润率仅为4.3%，2025年一季度进一步下滑至3.9%。某汽车零部件供应商透露：“为保住大客户，我们不得不接受低于成本线的报价，订单越多亏损越严重。”在终端市场，84.4%的经销商陷入价格倒挂，平均利润率仅4.1%。
这种恶性竞争甚至危及产品质量，罗兰贝格副合伙人林运指出：“当车企将成本压力转嫁至零部件供应商，某些车型已出现减配现象。消费者看似买到便宜车，实则可能付出安全代价。”
此外，新车市场持续加剧的价格战正对二手车领域形成深度冲击，汽车保值率呈现结构性下滑态势。在浙江某二手车交易市场，2021款极星Polestar 2的终端成交价已下探至7.8万元，相较39.8万元的厂商指导价跌幅达80.4%，这种残值断崖式下跌现象折射出新能源二手车市场的保值率危机。
瓜子二手车研究院分析指出，新能源赛道白热化的竞争态势正在重塑行业生态，主机厂为争夺市场份额频繁发动价格攻势，叠加新产品迭代周期大幅缩短，直接导致新车定价体系出现剧烈波动。这种连锁反应已突破传统市场传导规律，形成“新车降价—准新车贬值—二手车市震荡”的特殊传导路径，使得新能源二手车价格体系面临重构压力。
同时，主机厂设置的返利制度成为悬在经销商头上的利剑。“返利说白了就是厂家拿捏经销商的手段。”吴迪解释道。返利考核指标繁多且苛刻，从销量、满意度到政策配合度不一而足，且数额浮动巨大。当销售差价消失，返利几乎成为盈亏平衡的唯一支点，迫使经销商在“卖一辆亏一辆”的困局中挣扎前行。
汽车行业观察员赵永琪对《华夏时报》记者表示；“返利制度是核心枷锁，返利大概占经销商利润的60%—80%，但考核指标很多，从销量、客户满意度到展厅的布置。达到这些考核标准很难，并且还会被拖延支付。虽然目前一些车企公开承诺缩短返利时间，但并不是所有企业都这么做，而且返利本质也没有改变，经销商仍然处于被捆绑状态。”
协同治理与渠道新生
为解决当前困境，部分车企已经开启战略转向。比亚迪不仅承诺“不再压货”，还引入了库存“熔断机制”，当4S店库存超预警线即停止工厂发货。同时精简产品线、稳定价格、加速返利兑现。6月初，17家车企（含东风、广汽等）及7家品牌（含宝马、上汽通用等）先后承诺缩短对供应商付款及对经销商返利周期至60天内，缓解资金压力。
此外，还有部分车企开始降本增效。例如，林肯中国推行“星火燎原”轻量化改革，经销商数量虽从高峰期的150家缩减至105家，但80%实现盈利，计划继续优化20—30家。一汽大众则启动“百店千家”计划，6月新增75家经销商覆盖68个市县，通过轻量化渠道创新与组织升级，在规模与质量间寻求平衡。奔驰则实施更为激进的渠道“外科手术”，年内已取消24家经销商授权，目标全年优化100家，以应对粗放扩张后遗症及电动化转型乏力带来的阵痛。
除了主机厂方面，经销商也在积极自救，拓展生存空间。部分经销商集团增设了新能源品牌门店，同时拓展充电桩建设与运营业务以及进军汽车后市场，深耕售后服务价值，提升客户黏性。
此外，全国工商联汽车经销商商会、上海市汽车销售行业协会等组织也密集发声，直指经销商生存困境核心，希望改善生存状况、降低不合理库存、纠正价格倒挂顽疾、缩短回款周期。全国工商联汽车经销商商会更提出系统倡议，坚持以销定产，杜绝强压库存；纠治价格倒挂，及时返利；缩短回款周期，减轻流动资金压力；合理制定考核指标，慎用罚款；不得以优化网络为名胁迫经销商退网闭店，确需退网者应给予补偿。
值得一提的是，监管也在发力。工信部表示将加大整治“内卷式”恶性竞争力度，加强合规引导。中汽协明确倡议：“倡导优势企业不为垄断市场挤压其他主体”“不以低于成本的价格倾销商品”。长三角地区（沪苏浙皖）行业协会的联合调研更揭示出严峻现实，主机厂变相强制经销商低于成本价销售的行为，已涉嫌违反《反不正当竞争法》，为行业敲响法律警钟。
赵永琪对记者表示，作为链接工厂与消费者的核心环节，汽车经销商的生存状态，直接影响着整个汽车产业链的持续健康稳定发展。终结这场没有赢家的消耗战，绝非一方之力可成。主机厂需彻底摒弃压库思维，构建以市场需求为导向的柔性供应链；经销商需加速转型，深挖服务价值；行业协会需持续监督协调，凝聚共识；政府监管部门则须强化执法，为公平竞争市场环境筑牢底线。
解铃还须系铃人。当各方真正意识到“合力共生”远胜于“独裁内耗”，中国汽车产业才能挣脱消耗战的泥潭，驶向健康、可持续的崭新未来。
责任编辑：李延安 主编：于建平
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